《中国汽车报》：自3月18日您在北京宣布1.8T车型上市后，您就很少出现在公众面前。期间发生了许多重大事件，你却一直处于“隐身”状态，这可和您去年的表现完全不同。为什么？
祁玉民：去年我亮相次数多，是迫不得已。大伙当时不看好华晨，对我这个“救火队员”的关注更多。为了尽快让华晨走出困境，我就不得不站出来，其实有些东西宣传多了会有副作用。正常情况下，应该是杨波（注：杨波为华晨金杯汽车公司副总裁、销售公司总经理）出来面对大家的。
《中国汽车报》：这半年时间里，华晨发生了许多重大事件。例如在欧洲遭遇了所谓的“碰撞门”事件（注：指尊驰在全德汽车俱乐部按欧洲NCAP标准组织的碰撞中仅得到6分，被评为一星），这应该是您出来说话的事啊？
祁玉民：这次碰撞确实对我们造成了负面影响，但碰撞的事实并不准确。我对自己的产品有信心，碰撞成绩绝对不可能那么低。
为了证明这一点，在所谓的“碰撞门”发生后，我们委托欧洲NCAP六大官方试验室之一———西班牙IDLADA（伊迪亚达汽车技术股份有限公司）对尊驰样车进行了第二次碰撞测试。测试结果最终参照欧洲NCAP严格的试验、检测和评价标准，得分为20.46分，达到三星水平（注：欧洲NCAP三星标准为17～24分）。
在9月13日开幕的法兰克福车展上，我们发布了这个消息，就是要让世人知道，华晨产品的品质没问题。
《中国汽车报》：但现在的结果是，两次碰撞的得分相差巨大，而且最初公布的结果给华晨造成了巨大的负面影响。是不是欧洲方面在有意识打压华晨，或者说在打压“中国制造”？
祁玉民：不能这么说。
在我看来，欧洲NCAP组织测试的初衷和我们一样，都是想为消费者提供安全的汽车。他们的测试结果也让我们有机会重新审视自己的产品，能够再次确认自己的品质保证流程。
组织测试是应该的，不正常的是部分西方媒体随后的恶意炒作。
最近国际上确实出现了一股打压“中国制造”的风潮，这是不对的。在前几天举行的夏季达沃斯会议上，有一位美国经济学家就说，西方国家在遭遇经济衰退时就把矛头对准中国，试图转移国内民众视线。你看，对于西方国家的这些做法，连他们自己人都看不过去了。
《中国汽车报》：华晨有没有评估过这件事会对公司出口战略造成什么样的影响？
祁玉民：一个企业的出口，远看布局，近看订单。我们把出口当作战略来抓，在我来到华晨之前，华晨已经进行了海外网络建设工作，现在正一步步推进。去年我们出口了7000辆，今年可以达到1.7万辆。本来可以更高些，2万辆也是有可能的，但碰撞事件的影响还是很大的。
不过我们觉得，做一件事要有坚韧不拔的毅力，不能遇到点什么事就退缩了。“碰撞门”不会让华晨退却，反而激起了我们的责任心。
此次法兰克福车展就是华晨汽车反击的阵地，华晨要重新在欧洲树立自己的品牌形象。华晨明年在欧洲的销售目标是突破1万辆。
我们1.8T尊驰正在美国进行正、侧面碰撞测试。不出意外的话，明年华晨汽车将正式进入美国市场。现在我们已与美国200多个汽车经销商达成了初步合作协议，预计到2008年，华晨在美国将有500多个销售网点。
《中国汽车报》：说到美国市场，在7月初还发生了一件事———华晨中国汽车控股有限公司（CBA）宣布从纽约证券交易所退市。为什么要退市？
祁玉民：由于这涉及到上市公司，我不便多说。我只能说，当年CBA能在纽约上市是个奇迹，而今年我们选择退市是负责任的理性选择。华晨作为一家中国国有企业，我作为一名国企负责人，我们作出的是一个负责任的决定。
有人说我们是花不起每年100多万美元的交易费用，这不对，这笔钱我们还是出得起的。我们认为做什么事都要分析得失。如果得大于失，就值得干；如果只有所失却无所得，我们为什么还要干呢？不值得的事，一分钱也不该拿。
《中国汽车报》：华晨现在正处在大发展时期，近来陆续启动了多个新工厂建设项目，比如在四川绵阳有一个年产10万辆整车和50万台发动机的项目。华晨对资金的需求应该很强烈，此时主动放弃一个融资平台，未免太可惜了。
祁玉民：现在CBA只剩下一个“国内第一只在纽约上市的股票”的光环，这个光环有什么意义？如果我们不退市，可能过一段时间，人家就要劝退我们了。与其被动，不如自己主动走。
《中国汽车报》：看起来您对筹得华晨发展所需要的资金非常有信心。华晨的资金链肯定不会出问题吗？
祁玉民：我们的资金来源有三个主要渠道：一是地方政府的支持，二是在资本市场融资，三是靠银行贷款。
过去几年，我们在坎坷中矢志不渝地发展自主品牌，在困境中竭尽所能地快速发展。现在华晨和前两年不同了，就说银行贷款吧，我到华晨的时候是上门求别人借钱，现在银行主动借钱给华晨了。而且地方政府也很支持我们，比如说我们在绵阳建厂，当地政府就允许我们先租地盖厂房，等盈利后再买地。
《中国汽车报》：华晨为什么要到绵阳建厂呢？是想借助五粮液的资金吗？
祁玉民：我们的发动机工厂（注：指华晨之前与五粮液集团合资组建的绵阳新晨动力机械有限公司）在绵阳，现在把发动机运到沈阳来，运费需要330元。我们把整车再运到西南地区，需要2200多元的运费。这一来一回就增加了2500多元的成本。当地的劳动力成本很低，为什么不在绵阳建厂组装呢？
五粮液集团也一直想多元化，希望能够和我们合作。它旗下的普什公司模具开发、设计能力很高，我们和它合作对双方都有益处。
《中国汽车报》：现在和五粮液的合作进展如何？
祁玉民：现在双方在发动机项目上有资本合作，我们把发动机工厂46.5%的股份转让给五粮液了。不过在整车领域（注：指绵阳华瑞汽车有限公司），我们还是在单干，对方还没有参股。
《中国汽车报》：绵阳华瑞主要生产轻型客车、微型车，沈阳基地生产尊驰、骏捷，还有新建的A级车基地，华晨宝马也要扩产。未来华晨的盘子很大啊。
祁玉民：按规划，华晨今后是四路齐头并进。绵阳华瑞一期年产能是6万辆，二期是15万辆；沈阳A级车工厂年产能10万辆，加上现在华晨中华工厂5万辆的年产能；华晨宝马扩产后年产能将达到10万辆。
按计划，我们的轻型客车、轻卡产销量都要翻番，还要推出微面。华晨计划首先做好品牌，然后针对不同的细分市场推车型。
《中国汽车报》：摊子一下子铺开后，会不会导致华晨产品品质下降呢？由于产品品质不好，华晨可是付出过惨痛代价的。
祁玉民：老中华给我们的负面影响太大了。我刚来时不得不淡化“中华”品牌，主推“尊驰”和“骏捷”两个子品牌。直到我们的品质提升后，口碑变好了，华晨才重提“中华”品牌。M3这款车就会以“中华COUPE”的名义推向市场。
《中国汽车报》：我们注意到，中华1.8T车型到现在还没有大规模投放市场，这是不是华晨产品品质的控制还无法令自己满意的一个佐证呢？
祁玉民：赚钱靠量，但更关键的是质，立足靠质。中华COUPE和1.8T车型能真正代表华晨的价值，我们的品牌往上走要靠它们。
为了保证产品品质，华晨采用宝马的质量管理流程来改造自己的流程。去年加盟的施佩尔先生（注：指华晨宝马公司原负责生产管理的副总裁彼得·约瑟夫·施佩尔，现任华晨金杯负责产品品质的副总裁）提出了要对华晨进行“品质保证流程再造”，使产品品质能够在各个环节都得到提升。
除了在设计阶段应用先进的技术、采用优良的设计结构以保证产品的性能、品质外，我们还在制造领域投入巨资。华晨现在有过硬的制造装备，并在不断完善制造工艺。此外，华晨从去年开始推行每月持续质量改进工程，由杨波牵头，将来自市场的各种信息加以分析后，在下一个月进行生产改进。在过去一年时间里，我们解决了283个问题。
华晨现在是从设计、制造、售后等多个环节入手，保证我们的产品品质。
做一件事要有坚韧不拔的毅力，不能遇到点什么事就退缩了。“碰撞门”不会让华晨退却，反而激起了我们的责任心。
过去几年，我们在坎坷中矢志不渝地发展自主品牌，在困境中竭尽所能地快速发展。
